17 kwietnia br. sekretarz miasta Maciej Fijałkowski podsumował Warszawskie Badanie Ruchu 2025. Stołeczna Gazeta Wyborcza w ostatnim tekście Jarosława Ossowskiego nazwała je „katastrofalnymi”.
Dlaczego i co się stało?
Do Warszawy wjeżdża dziś ok. 535 tysięcy samochodów dziennie. To nie jest już tylko kwestia korków w godzinach szczytu – to systemowy problem, który widać w najnowszym badaniu. Jeśli ktoś miał wątpliwości, czy transport w stolicy zmierza w dobrą stronę, odpowiedź jest coraz bardziej oczywista: nie zmierza.
Co się zmieniło przez 10 lat?
W 2015 r. struktura podróży była jeszcze stosunkowo zrównoważona:
🚌 47% – komunikacja miejska
🚗 32% – samochód
🚶 18% – pieszo
🚲 3% – rower
Dziś ten obraz się rozpadł – i to w sposób, który pokazuje, jak bardzo „rozjechały się” potrzeby miasta i jego mieszkańców.
📍 Trzy różne Warszawy transportowe.
Ratusz pokazuje dane osobno dla różnych obszarów – i to wiele mówi:
➡️ Centrum (SCT):
🚌 40,6% komunikacja miejska
🚶 33% pieszo
🚗 23,6% samochód
🚲 2,8% rower, hulajnoga
➡️ Poza centrum:
🚶 37,3% pieszo
🚗 35,5% samochód
🚌 23,6% komunikacja miejska
🚲 3,6% rower, hulajnoga
➡️ Metropolia warszawska:
🚗 55% samochód
🚶 31% pieszo
🚲 7% rower
🚌 6% transport zbiorowy
To już nie jest jeden system – to trzy różne rzeczywistości. W centrum jeszcze działa transport publiczny. Poza nim – zaczyna przegrywać. W metropolii – praktycznie nie istnieje jako realna alternatywa.
Komunikacja miejska traci grunt.
Liczba podróży spadła (z 956 mln do 932 mln rocznie), a wpływy z biletów pokrywają tylko ok. 25% kosztów. Jednocześnie coraz więcej mieszkańców rezygnuje z biletów okresowych – jako powody wskazuje się pracę zdalną albo nieregularną jazdę.
Eksplozja ruchu samochodowego.
Na wlotach do Warszawy ruch wzrósł nawet o ponad 100%. Efekt? Wąskie gardła:
– Opacz – ok. 270 tys. pojazdów dziennie,
– Most Grota-Roweckiego – 183 tys.,
– Konotopa – 173 tys.
Do samego centrum wjeżdża ponad pół miliona aut dziennie.
Dlaczego tak się dzieje?
Powodów jest kilka – i one się na siebie nakładają:
Suburbanizacja – w metropolii przybyło ok. 300 tys. mieszkańców, często w miejscach bez sensownego transportu publicznego.
Pandemia i zmiana stylu życia – mniej regularnych dojazdów, więcej jazdy autem „na własnych zasadach”.
„Uberyzacja” rynku – liczba pojazdów przewozowych wzrosła 11-krotnie i przekroczyła 70 tys!
Polityka przestrzenna – nowe osiedla powstają szybciej niż transport, który ma je obsłużyć.
Efekt jest prosty: ludzie najpierw przyzwyczajają się do samochodu, a dopiero potem pojawia się (albo i nie) transport publiczny.
Problem pieniędzy i decyzji.
Bilety w Warszawie należą do relatywnie tanich, ale system jest ogromny i kosztowny. Podwyżek od lat nie ma – politycznie to trudne. Tyle że bez tego jakość usług spada. Z drugiej strony miasto nie ma problemu z zadłużeniem – mogłoby inwestować więcej, tylko pytanie: czy chce i w co dokładnie?
A co z dzielnicami jak Włochy?
Nieprzypadkowo to dzielnice położone przy granicach miasta najmocniej odczuwają skutki tej układanki. Bliskość tras wylotowych (pobliski węzeł Opacz – najbardziej obciążony pojazdami w Warszawie), planowane inwestycje deweloperskie i rosnący ruch powodują, że napięcia są tu widoczne. W szczególności codziennie widzimy to w obrębie takich ulic jak Łopuszańska czy Popularna. Z jednej strony powoduje to potrzebę infrastruktury, z drugiej – obawy mieszkańców o jakość życia. I trudno się dziwić jednej czy drugiej stronie.
Czy metro wszystko rozwiąże?
Metro nie budzi protestów – bo jest szybkie, wygodne i nie generuje korków. Problem w tym, że:
– jest najdroższe,
– buduje się je latami,
– nie rozwiąże problemów „tu i teraz”.
💬Dokąd to zmierza?
Dziś w Warszawie mamy ponad 4 mln podróży dziennie i rosnącą mobilność mieszkańców. Jeśli nic się nie zmieni, za kilka–kilkanaście lat miasto będzie jeszcze bardziej zakorkowane, rozproszone i konflikty transportowe będą narastać.
Dane: m.st. Warszawa
Stowarzyszenie Nasze Włochy
